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Fretes rodoviários têm alta de até 40% no país
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O atraso no plantio de soja nesta safra 2017/18 e o excesso de chuvas em fevereiro no Sul e no Centro-Oeste do país concentraram boa parte da colheita em março e motivaram forte alta dos custos para o escoamento do grão. Com o incremento da demanda, não acompanhado pela expansão da oferta de caminhões, os fretes rodoviários no mês passado subiram ao maior patamar em dois anos.

 

Em algumas regiões do Paraná, por exemplo, o aumento em relação ao mesmo mês do ano passado superou 40%. “O principal fator para essa alta foi a convergência entre os picos de colheita do Centro-Oeste e do Sul, depois de um atraso geral.

 

Normalmente, os trabalhos no campo e a necessidade de caminhões [para o escoamento] são escalonados”, diz Samuel Silva Neto, economista do grupo de pesquisa e extensão em logística da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiróz (EsalqLog/USP).

 

Todo esse atraso também ampliou a disputa de soja e açúcar por caminhões, já que março é o mês em que normalmente as usinas limpam seus estoques para começar a safra nova, em abril. “Nas rotas que ligam os polos sucroalcooleiros do interior de São Paulo ao porto de Santos, houve um aumento de preços do frete para o açúcar de cerca de 30%, já que os caminhões estavam levando grãos”, afirma Silva Neto.

 

Colaborou para esse quadro o fato de a oferta das transportadoras ter diminuído depois da crise econômica. “Dois anos de problemas graves fizeram muitas transportadoras fecharem e caminhoneiros deixarem a profissão. Agora a retomada da economia começou, mas ainda há menos motoristas disponíveis”, afirma Lauro Valdívia, técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).

 

O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea/Famato) calcula que em algumas rotas do Estado os preços dos fretes para o transporte de soja superaram a média dos últimos cinco anos. De Sorriso a Santos, o valor médio chegou a R$ 316,67 a tonelada em março (até o dia 23), 5,12% mais que no mesmo mês de 2017 e 0,9% acima de fevereiro. A média dos últimos cinco anos para março é R$ 301,25. Segundo levantamento da EsalqLog, o frete subiu 2,89% nessa rota na comparação anual, para R$ 332,70 a tonelada.

 

A cereja do bolo foram as fortes chuvas de fevereiro em diversas regiões produtoras do Centro-Sul, que atrasaram o carregamento dos caminhões e deixaram estradas intransitáveis, adiando parte do transporte para março “A chuva também reduz a velocidade média das carretas e aumenta o tempo nas filas para descarregar as mercadorias”, lembra Thiago Guilherme Péra, coordenador técnico da EsalqLog.

 

Em rodovias como a BR-163, que vai do Norte de Mato Grosso aos portos do Arco Norte, as chuvas ressuscitaram os buracos que ano após ano insistem em tumultuar a vida de caminhoneiros e tradings e provocaram diversas paralisações temporárias do tráfego. A reportagem do Valor seguiu por esse caminho em fevereiro e testemunhou crateras e carretas quebradas ao longo dos 1,2 quilômetros que ligam Sinop (MT), a Miritituba, distrito do município de Itaituba, no Pará. Resumo: o preço do frete subiu mais de 24%. De Sorriso a Itaituba, o valor passou de R$ 215,09, em março de 2017, para R$ 267,57 a tonelada no mês passado.

 

Neste mês de abril, a tendência é que a alta perca fôlego em relação a março, mas isso não significa que a pressão vai acabar. Provavelmente os preços dos fretes ficarão, em média, em níveis superiores aos de abril do ano passado. “Mas o pico com certeza ficará com março”, afirma Silva Neto.

 

Para o segundo semestre, os valores dependerão do tamanho da safrinha de milho. Mas como a colheita será menor que no ano passado, a expectativa é de queda em relação ao primeiro semestre. Mas, se o volume da safrinha ultrapassar 60 milhões de toneladas, as exportações ficarão mais aquecidas e os valores poderão ficar acima dos registrados no segundo semestre de 2017.

 

Apesar disso, o setor de transporte não comemora. Segundo Valdívia, da NT&C, após dois anos de preços estáveis há uma defasagem de 20,6% para cobrir os custos nos fretes para carga de lotação, que inclui transporte agrícola.  “Com a crise, toda a cadeia foi afetada e o pagamento dos fretes, além de baixo em relação aos custos, está atrasado para metade das companhias”, afirma ele.

 

No agronegócio, o principal custo para o transportador, responsável por 35% do total, é o diesel, que aumentou 23% desde julho do ano passado, quando a Petrobras mudou sua política de reajuste de combustíveis. “Quer dizer, esse aumento de março ajuda, mas não compensa todos nossos gastos”, diz Valdívia.

 

Para o segundo semestre de 2018, ele acredita que haverá um aumento ainda maior nos custos das transportadoras, em virtude da necessidade de reposição de mão-de-obra. “É bom recontratar, mas como os motoristas foram para outros setores e não é fácil repor gente especializada no transporte de cargas, prevemos problemas e altos custos”.

 

Fonte: SETCESP

ANTT lança rede inteligente de mapeamento logístico
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) lançou em evento com servidores da Agência, o programa Canal Verde Brasil, uma rede inteligente de acompanhamento e mapeamento dos fluxos logísticos nos corredores e de integração de base dados interagências.

O programa, sob responsabilidade da ANTT, faz parte da política voltada para a desburocratização e redução do custo logístico, com objetivo principal de aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. A lógica do Canal Verde Brasil é a percepção eletrônica e permanente de fluxos de transporte nos principais corredores logísticos do Brasil e a integração entre bancos de dados da ANTT e de parceiros estratégicos, como a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a Superintendência de Seguros Privados (Susep), a Receita Federal do Brasil (RFB), o Ministério do Trabalho (MT), secretarias estaduais de fazenda, entre outros. Dessa forma, é possível agregar valor ao dado captado e utilizá-lo para fins regulatórios, tributários, de segurança, e, sobretudo, de produção de dados, informações e conhecimento acerca dos fluxos logísticos.

Benefícios – De acordo com o gerente de Fiscalização da ANTT, João Paulo de Souza, “o principal diferencial do Canal Verde Brasil é o controle eletrônico e unificado do poder público sobre a circulação de mercadorias e de viagens de passageiros no Brasil. Esse controle reduz o custo decorrente da parada do transporte para a fiscalização e amplia a frequência de viagens, aumentando a rentabilidade dos investidores. A longo prazo, o Canal Verde Brasil será fundamental para consolidar no país o Operador Econômico Autorizado (OEA), que visa controlar os fluxos de exportação e importação por meio da vantagem de tornar mais célere as operações dos atores que adotam política de compliance, ou seja, que atuam de acordo com a lei e têm vantagem competitiva com essa postura. O Canal Verde Brasil vai tornar o país mais competitivo”.

Mas para o gerente, os benefícios do programa vão além da redução de custos logísticos e de fiscalização. Para ele, o compartilhamento de dados, informações e conhecimentos reduz o custeio e o investimento do poder público em atividades redundantes de fiscalização. Além disso, na opinião do gerente, o Canal Verde Brasil proporciona aumento da segurança jurídica nos transportes terrestres, pois retira o fator subjetivo da fiscalização. “O cumprimento das normas relativas ao transporte passa a ser verificado por meio de algoritmos, de modo que é suprimido o subjetivismo decorrente da variação de interpretação da norma, ou seja, passa a vigorar uma única interpretação, previamente definida”, explica o gestor.

Funcionamento – O Canal é baseado em sistema de reconhecimento ótico de caracteres da placa de veículo, conhecido pela sigla inglesa OCR (Optical Character Recognition), combinado com formas de identificação redundantes, em especial de identificação do veículo por meio de radiofrequência. Daí a necessidade de instalação do chip nos veículos, o qual devido a interoperabilidade são versáteis e permitem por exemplo sua utilização para a cobrança automática de pedágio em rodovias concedidas.

Essas tecnologias estão presentes nos pontos de leitura do Canal Verde Brasil, que são os responsáveis por captar e distribuir os dados. Atualmente, estão implantados 41 pontos, que correspondem a quase 75% do total. Até julho deste ano, serão implantados mais 14 pontos de leitura, totalizando 55 espalhados por todo o território nacional.

 

Fonte: ABAR

Você Conhece a Lei do Motorista?
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A rotina de trabalho dos caminhoneiros não é nada fácil. Enfrentar horas a fio na condução de um veículo que exige destreza e segurança, sem falar na responsabilidade sobre a carga que está levando, costuma ser um trabalho árduo.

Em virtude disso, as discussões sobre melhorias na qualidade de vida no trabalho para estes profissionais tem sido alvo de debates há vários anos, o que culminou na Lei 13.103/2015, também chamada de Lei do Caminhoneiro. As alterações que ela trouxe, você vai saber agora mesmo:

Controle de jornada

A jornada do caminhoneiro sempre foi um tema delicado. Muitos dirigiam por 12, 16, 20 horas seguidas para cumprir com cronogramas apertados de entregas. O sono e o cansaço eram combatidos com muito café.

Para aliviar a pressão sofrida, a nova Lei do Caminhoneiro determina que a jornada destes profissionais é de 8 horas diárias, podendo ser estendida por mais 4 horas em situações excepcionais. No entanto, o que não fica claro é quanto ao início e término da jornada de trabalho.

Desconsiderando as 8 horas ininterruptas de descanso, o motorista tem 16 horas para distribuir as movimentações da carga, o que pode significar jornadas em horários noturnos, os quais demandam o pagamento de adicional noturno por parte do empregador.

Além disso, o controle da jornada passa a ser responsabilidade tanto da empresa contratante quanto do motorista: diários de bordo e rastreamento do veículo permitem saber se as regras estão sendo cumpridas.

Descanso

Como forma de facilitar o deslocamento e, ao mesmo tempo, garantir um bom descanso aos caminhoneiros, a Lei 13.103/2015 também alterou dispositivos da CLT – Consolidação das Leis do Trabalho para que os motoristas possam descansar 8 horas consecutivas entre uma jornada e outra e mais 3 horas distribuídas ao longo do dia, coincidindo ou não com os 30 minutos de descanso a cada 5h30 de direção.

O fracionamento do descanso pode ser visto sob dois aspectos: um positivo, pois o caminhoneiro pode decidir quando parar; e outro negativo, pois o trabalhador pode ficar à mercê do comando do empregador para efetuar tal descanso. Tudo dependerá da relação entre contratante e contratado.

Tempo de espera

Este é o artigo mais contraditório da Lei 13.103/2015, pois afirma que o tempo de espera não configurará jornada de trabalho e só poderá ser considerado tempo de descanso a partir de 2 horas de espera.

O texto da Lei diz ainda que o caminhoneiro poderá fazer movimentações necessárias do veículo sem cômputo de tais ações como jornada de trabalho. No entanto, terá assegurado o descanso de 8 horas ininterruptas mesmo com o tempo de espera superando as 2 horas. E vai além: só será considerado descanso se houver condições adequadas de descanso para o trabalhador. Em outras palavras, o tempo de espera dentro do veículo, em uma determinada estrada sem recursos como hotéis, restaurantes ou paradas, não será considerado descanso, tampouco, jornada de trabalho.

Saúde e segurança

Os motoristas contratados terão direito a um seguro obrigatório no valor de 10 vezes o piso salarial da categoria, caso venha a ocorrer o falecimento do caminhoneiro por qualquer motivo. Além disso, visando garantir a saúde e segurança dos profissionais, os exames toxicológicos ficam mais rigorosos.

Os motoristas contratados passarão por exames periódicos, a cada 90 dias, e os autônomos serão submetidos a exames toxicológicos no momento da contratação e da finalização do trabalho.

Algumas mudanças foram positivas, enquanto outras suscitam ainda mais dúvidas quanto à atuação do caminhoneiro. E você, o que pensa a respeito destas alterações? Deixe seu comentário!

 

Fonte: Blog LupeOn

Novas regras de amarração de carga.
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Os caminhões, implementos rodoviários e carrocerias sobre chassi fabricados até 31 de dezembro de 2016, devem atender as exigências da Resolução nº 552 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que estabelece uma série de regras para a amarração de cargas.

Publicada em setembro de 2015, a Resolução nº 552 definiu em sua redação quais serão os dispositivos de amarração permitidos e a forma de construção dos pontos de fixação nas carrocerias e implementos rodoviários.

 

Ao longo dos últimos dois anos desde a publicação da Resolução nº 552, o Contran realizou três alterações por meio de outras Resoluções, como por exemplo, a nº 588 que estabeleceu novas regras para as carrocerias de madeira, a nº 631 que alterou as regras para as mesmas carrocerias de madeira afim de evitar a sua extinção e a nº 676 que estabeleceu novas exigências para a fabricação de pontos de amarração e identificação dos fabricantes dos mesmos.

 

Apesar das frequentes alterações na primeira Resolução, o prazo para adequação às novas regras não foi alterado. Em 1º de Janeiro de 2017 as exigências passaram a valer para os veículos, implementos rodoviários e carrocerias sobre chassi fabricados a partir desta data. Já para os fabricados até 31 de dezembro 2016.
A amarração de cargas em todos os veículos deve ser feita levando em consideração as seguintes regras e exigências:

– Dispositivos de amarração: Devem ser utilizados como dispositivos de amarração, cintas têxteis, correntes e cabos de aço, com resistência total a ruptura por tração de, no mínimo 2 vezes o peso da carga. Já as barras de contenção, trilhos, malhas, redes, calços, mantas de atrito, separadores, bloqueadores e protetores podem ser utilizados como dispositivos adicionais.

Fica proibido: A utilização de cordas para a amarração de cargas, sendo seu uso permitido apenas para a fixação da lona de cobertura, quando exigível.

– Posicionamento dos dispositivos de amarração: De acordo com a Resolução nº 552, os dispositivos de amarração só podem ser passados pelo lado externo da carroceria em veículos do tipo carga seca quando a carga ocupar totalmente o espaço interno da carroceria. Caso não ocupe totalmente o espaço interno, os dispositivos de amarração devem ser passados pela parte interna.

 

– Carrocerias de madeira: As carrocerias em circulação e fabricadas até 31 de dezembro de 2016 devem conter perfis metálicos em “L” ou “U” nos pontos de fixação, fixados nas travessas da estrutura por parafusos, de modo a permitir a soldagem do gancho nesse perfil e a garantir a resistência necessária.

Fica proibido: A utilização de pontos de fixação constituídos em madeira.

– Transporte de cargas indivisíveis: Para o transporte de cargas indivisíveis em veículos do tipo prancha ou carroceria, como por exemplo, máquinas e equipamentos, devem ser feitos pelo menos 4 pontos de amarração, por meio da utilização de correntes, cintas têxteis, cabos de aço ou combinação entres esses tipos.
– Transporte em baú ou sider: Nos veículos do tipo baú lonado (tipo “sider”), as lonas laterais não podem ser consideradas como estrutura de contenção da carga, devendo existir pontos de amarração em número suficiente.

Já nos veículos com carroceria inteiramente fechada (furgão carga geral, baú isotérmico, baú frigorífico, etc.), as paredes podem ser consideradas como estrutura de contenção, sendo opcional a existência de pontos de amarração internos.

 

– Deslocamento longitudinal da carga: Com o intuito de evitar o esmagamento da cabine devido ao descolamento da carga, a resolução 552 determina que o transportador utilize dispositivos diagonais que impeçam a movimentação da carga tanto para frente como para trás, quando a mesma não ocupar totalmente o espaço interno da carroceria no sentido longitudinal.

 

Fica proibido: Em casos que o painel frontal da carroceria seja utilizado como batente frontal (contenção da carga), fica proibida a circulação de veículos cuja carga ultrapasse a altura do painel frontal e exista a possibilidade de deslizamento longitudinal da parte da carga que está acima do painel frontal.

 

Penalidades 
Os veículos que forem flagrados descumprindo as regras estabelecidas pela Resolução nº 552 do Contran, estarão sujeitos as sansões e penalidades impostas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
As penalidades variam de infrações leves a gravíssimas com aplicação de multa à retenção do veículo para regularização.

Foram necessários 18 anos para que a regulamentação da amarração de cargas fosse definida. Vale ressaltar ainda que as novas exigências além de visar a própria segurança do condutor do veículo de carga, garante também maior segurança para os condutores e passageiros dos demais veículos em circulação.

 

Fonte: “Blog Caminhões e Carretas”

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